Astra-G-Anleitungen

Diese Frage taucht immer wieder auf. Deshalb habe ich hier mal eine kleine Anleitung verfasst, wie man den Fehler eingrenzen kann.

Zu allererst folgende Frage: Brennt die MKL (gelbe Motorkontrollleuchte) wenn der Fehler auftritt?
Falls ja: Fehler auslesen!
Bei den Modellen bis ca. Bj. ´97-98 geht es meistens noch mit der Drahtbrückenmethode (Pin6 der ALDL-Buchse noch belegt), neuere Modelle müssen leider an ein Diagnosegerät (z.B. Tech2) angeschlossen werden.
Die Anleitung zum Fehlerauslesen findet ihr hier: http://www.opel-voting.de/opel-forum...-auslesen.html

Neuere Modelle (hauptsächlich Z-Motoren) können wieder mit dem Bremse-Gas-Trick ausgelesen werden. Anleitung hierzu: http://www.opel-voting.de/opel-forum...ante-info.html


Falls die MKL nicht leuchtet sollte man folgende Bauteile einer Sichtprüfung unterziehen, bzw. nach gewissem Alter auch mal austauschen:

• Luftfilter (Wechselintervall ca. alle 2 Jahre bzw. 30.000 km)
• Benzinfilter (ca. alle 30.000 km)
• Zündkerzen (8V: 30.000 km, 16V: 60.000 km)
• Zündkabel
• Zündspule
• Verteiler/-Finger
• Evtl. Motortemperaturfühler

Der Luftfiltereinsatz ist in dem großen schwarzen Plastikkasten (Bei Opel meist auf der Beifahrerseite vorne eingebaut) versteckt. Zur Kontrolle muss der Deckel des Kastens abgenommen werden. Dieser wird durch Metallklipse gehalten.


Der Benzinfilter befindet sich bei den meisten Modellen am Unterboden des Fahrzeugs, vor dem rechten Hinterrad (z.B. Astra-F/Vectra-A) oder über dem Endtopf (z.B. Vectra-B). Zum Wechseln muss bei den 16V-Modellen vorher der Benzindruck abgebaut werden, dies wird mit dem Ventil am Kraftstoff-Verteilerrohr vorne am Motor erledigt.


Zum Überprüfen der Zündkerzen müssen diese ausgebaut werden. Um Rückschlüsse auf die Verbrennung zu erhalten sollte der Motor bei häufigem Kurzstreckenbetrieb vorher gut warmgefahren werden (Landstrasse/Autobahn). Dann abkühlen lassen und Kerzen ausbauen.

Sehen Sie sich die Isolatorspitze mit der Mittelelektrode und die Seitenelektrode an:

O Isolatorspitze hellgrau bis bräunlich gefärbt: Einspritz- und Zündsteuerung in Ordnung, der Motor läuft wirtschaftlich.
O Starke Ablagerungen: Ursache können Zusätze im Motoröl oder Kraftstoff sein oder erhöhter Ölverbrauch. Evtl. Öl- bzw. Kraftstoffmarke wechseln.
O Schwarze russartige Ablagerungen: Zündkerze erreicht durch häufigen Kurzstreckenverkehr ihre Selbstreinigungs-Temperatur nicht, falscher Wärmewert, CO-Gehalt zu hoch.
O Isolatorspitze weißlich gefärbt: Zündzeitpunkt zu »früh«, Zündzeitpunktverstellung bzw. Klopfsensor funktioniert nicht.
O Schmelzerscheinungen an Mittel- und Seitenelektroden: Glühzündungen durch Ablagerungen im Verbrennungsraum, überhitzte Ventile, defekte Zündzeitpunktverstellung, defekten Klopfsensor oder Hitzestau durch mangelhafte Kühlung.
O Bruch der Isolatorspitze, im Anfangsstadium als Haarrisse erkennbar: Klopfende Verbrennung durch schadhafte Zündzeitpunktverstellung, defekten Klopfsensor, ungenügende Motorkühlung oder Gemischabmagerung durch Nebenluft.
O Gelblich glänzende Schicht auf der Isolatorspitze: Benzin- und Motorölzusätze haben Ablagerungen gebildet, die sich bei abrupter voller Belastung des Motors verflüssigt haben und elektrisch leitfähig wurden - als Folge Zündaussetzer. Nach wochenlangem Kurzstreckenbetrieb sollten Sie den Motor nicht sofort voll belasten.
O Ölschicht über Elektroden und Innenraum der Kerze: Kolbenringe, Ventilführungen oder Ventilschaftabdichtungen schadhaft.

O Zeigt das Zündkerzengesicht auch keine Besonderheiten, kann es dennoch an den Kerzen liegen. Unsichtbare Risse im Keramikisolator können beim Kaltstart durch kondensierenden Kraftstoff gefüllt werden, wodurch der Zündfunke abgeleitet wird. Auch unter Druck können Kerzen versagen, obwohl der Funke in ausgebautem Zustand überspringt.
Auch Zündkerzen unterliegen einem gewissen Verschleiß, die Mittelelektrode wird im Laufe der Zeit "abgebrannt", das heißt, der Spalt zur Masseelektrode vergrößert sich. Das kann auch zu Zündaussetzern führen. Deshalb sollte der Elektrodenabstand regelmäßig kontrolliert werden, und auf 0,7-0,8 mm eingestellt sein. Wenn der Abstand nicht stimmt, biegt oder klopft man vorsichtig die Masse-Elektrode entsprechend zurecht.

Kommen wir zum nächsten Thema, der Prüfung der Zündkabel:

Optische Prüfung: Wie sehen die Zündkabel aus?
Beim 4-Zylindermotor hat man 5 Kabel, der 6-Zylinder dementsprechend 7 Kabel.
Rissige Isolierungen, oder kleine Löcher (wie Nadelstiche von einem Marderbiss) können dazu führen, dass der Zündfunke nicht ausreichend bis zur Kerze transportiert wird.
In diesem Fall Kabel tauschen!

Die Isolierung kann man auch prüfen, indem man bei laufendem Motor die Kabel mit einem Blumensprüher nassmacht (Abstand halten!) Wenn irgendwo Funken schlagen ist die Isolierung an der Stelle defekt.

Elektrische Prüfung: Mit einem Multimeter/Ohmmeter die Kabel auf Durchgang messen Dazu muss der Innenleiter gemessen werden, also am Zündkerzenstecker innen am Pol anhalten, nicht außen am Gehäuse.

Widerstandswerte neuer Zündkabel (Beispiel X20XEV):

Zylinder 1 (längstes Kabel): 11,62 kΩ
Zylinder 2: 6,86 kΩ
Zylinder 3: 5,24 kΩ
Zylinder 4 (kurzes Kabel): 4,72 kΩ

Zum Vergleich die Messwerte der defekten Kabel:

Zylinder 1: 18,03 kΩ
Zylinder 2: 5,22 kΩ
Zylinder 3: 3,33 kΩ
Zylinder 4: 4,36 kΩ

Diese Widerstandswerte sind Messwerte vom User Axcell aus dem Opel-Voting-Forum, und sind deshalb als ungefähre Richtwerte zu betrachten.

Auch Kabel mit guten Messwerten können defekt sein, also im Zweifelsfall lieber mal austauschen.
Defekte Kabel können aus neuen Zündkerzen in kürzester Zeit das hier machen:

Danke @Axcell

Zündverteiler / -Verteilerfinger prüfen:

Ist die Verteilerkappe gerissen? -->austauschen

Läuft Öl aus dem Verteiler? --> Dichtring an Nockenwellengehäuse defekt.
Neuen Dichtring
einbauen und Verteiler innen reinigen. Dazu Motor auf Zündung-Zylinder 1 stellen
(Markierung Kurbelwelle beachten). Kabelsteckverbindung des Hall- bzw. Impulsgebers
trennen, Befestigungsschraube der Halteklammer am Verteilerfuß herausdrehen, Klammer
abnehmen. Verteiler aus Nockenwellengehäuse entnehmen. Dichtung wechseln,
Verteilerfinger drehen, bis die Kontaktzunge der Pfeilmarkierung am Gehäuse
gegenübersteht. Verteiler in die Nut der Nockenwelle einsetzen, Halteklammer handfest
montieren. Verteilerdeckel montieren und Zündzeitpunkt einstellen mit Stroboskoplampe.

Zur weiteren Kontrolle muss die Verteilerkappe abgenommen werden.

Die Zündkabelbelegung der jeweiligen Verteiler/Module:

Der Verteiler der 1,4 und 1,6 Liter-Maschinen:



Linkes Bild:
Belegung der Zündkabel (Zylinder 1-4, und Zündspule Z)

Rechtes Bild:
1: Stator
2: Zackenrotor
3: Endstufe
4: Finger

Der Verteiler der 1,8 und 2,0 Liter 8V:



Linkes Bild:
Belegung, s.o.

Rechtes Bild:
1: Finger
2: Deckel
3: Staubschutz

Das DIS-Zündmodul:



Das DIS-Modul kann nicht geöffnet werden, da hilft nur der Austausch.

Bei den Verteilern können der Verteilerfinger und die Kontakte im Verteilerdeckel Probleme
bereiten (Oxydation/Abnutzung der Kontakte). Eine Reinigung der Kontakte mit feinem
Schleifpapier wirkt manchmal Wunder.
Die Kontaktkohle in der Mitte muss glatt und glänzend sein. Beim 1,8/2,0-Verteiler muss sie
sich leicht einfedern lassen, und ohne zu klemmen wieder ausfedern.

Des Weiteren zerfallen gerade bei den alten Verteilermodellen (1,4/1,6 Liter) die
Verteilerfinger gern in mehrere Stücke.

Sind in der Verteilerkappe bleistiftartige Striche: Das sind Brandspuren von Kriechströmen,
die sich über Feuchtigkeit/Schmutz gebildet haben. Behelfsmäßige Abhilfe: auskratzen, und
Überstreichen mit Alleskleber, Nagellack oder zur Not auch Lippenstift .

Ist das Ruckeln oder der Leistungsverlust von der Motortemperatur abhängig, sollte der
Temperaturfühler getauscht werden. Für die Motorsteuerung ist der 2-polige Fühler (blauer
Stecker) zuständig. Dieser sitzt meistens im Bereich der Wasserpumpe. Es gibt auch
Ausnahmen: z.B. beim X20XEV sitzt der Fühler unterhalb des Zündmoduls.
Der 1-polige Temperaturfühler ist nur fürs Display zuständig, und hat mit der Steuerung
nichts zu tun.

Zum Thema Leistungsverlust noch eine kleine Anmerkung:
Neuere Motormodelle (X-, Y-, Z-Motoren) sind empfindlich bei Störungen im Abgasweg.
Undichte Krümmer, durchgerostete Auspuffanlagen und defekte Kat´s können sich auch hier störend Auswirken.
Verstopfte Auspuffanlagen durch einen zerfallenen Kat verursachen auch Leistungsverluste. (Das betrifft natürlich alle Modelle )

Die kleineren Opelmotoren haben auch so ihre Probleme mit dem Abgasrückführventil. Das Fehlerbild äußert sich mit ähnlichen Symptomen, allerdings wird ein Fehler gesetzt (P0403, etc.). Die Erklärung zum AGR gibts hier: http://www.opel-voting.de/opel-forum...und-x12xe.html (Danke @hawk für diese Spitzen Anleitung)


Zuletzt sollte noch ein Blick auf den Zahnriemen (sofern vorhanden) geworfen werden. Nicht immer reißt der gleich durch, es kommt auch vor, dass der Riemen nur um 1-2 Zähne überspringt wegen unzureichender Spannung.
Eine Kontrolle der Steuerzeiten ist also kein überflüssiger Handgriff bei diesem Fehlerbild. Da es bei den verschiedenen Motortypen leider auch zahlreiche unterschiedliche Anhaltspunkte für die "Nullstellung" des Motors gibt, werde ich an dieser Stelle nicht weiter darauf eingehen. Näheres zu diesem Thema wurde schon hundertfach im Forum geschrieben, und kann mit der Boardsuche auch schnell gefunden werden.




Ich habe diese Anleitung nach bestem Wissen und Gewissen verfasst.
Auf 100%íge Vollständigkeit und Richtigkeit kann jedoch keine Gewähr gegeben werden.

 

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